来源丨朝阳资本论
比亚迪之后，奇瑞和吉利的“老二”之争，已经白热化。
9月，据双方官方公布，奇瑞卖了292308辆，吉利卖了292168辆。
从整体上看，奇瑞比吉利多卖了140辆，但拆开来看，二者存在很大结构性差别。
奇瑞的29万辆里，20.8万辆开出了国门，海外占总体销量的七成。
吉利的29万辆里，出口10.7万辆，不到四成。
这样来看，奇瑞的市场重心已经在海外而不是国内。
奇瑞用二十三年时间，把车卖到了130多个国家，累计出口突破700万辆，是中国第一家做到这件事的车企。
但回到国内，如果再加上比亚迪来对比的话，9月份比亚迪在国内卖了28.3万辆，是奇瑞的3.4倍，而今年前九个月，奇瑞国内只卖了65.6万辆。
单凭海外的增长，能否撑起奇瑞未来？
国内市场的本土基本盘，奇瑞还打算翻盘吗？
出口第一，硬在哪里？
今年前三季度，奇瑞集团累计出口155.1万辆，同比增长65.6%，已经超过2025年全年出口总量。
9月单月出口20.8万辆，年内第二次单月破20万。
平均每15秒，就有一辆“奇瑞造”驶向海外。
全球累计用户超过2000万，其中海外用户739万，每三个奇瑞车主里，有一个在海外。
从出口质量来看，出口细分市场中，按盖世汽车研究院数据，今年6月，奇瑞乘用车出口第一大区域是“欧盟+英国+EFTA”，单月销量6.5万辆。
正配配资欧盟排第一的分量比出口总量第一权重更高，毕竟欧盟是全球准入标准最高、认证最严的市场。
今年前8个月，奇瑞在欧洲24国卖了23.4万辆，同比增长193%。8月，以8618辆登顶英国新车品牌销量榜。9月蝉联，JAECOO 7同时拿下英国月度全车型销量榜首。在英国，每卖出10辆新车，就有1辆来自奇瑞。
中汽信科报告显示，2026年上半年欧洲市场中国品牌销量：MG 18.1万辆、比亚迪17.4万辆、Jaecoo 6.0万辆、Omoda 5.3万辆、奇瑞4.0万辆。
在欧洲市场，把奇瑞旗下这三个品牌加起来，销量为15.3万辆，紧紧贴到了MG和比亚迪的背后。在海外，奇瑞走的是典型的“群狼战术”。
奇瑞收入结构，也跟随海外市场变化。
2026年中报，奇瑞营业收入1432.8亿元，海外收入989.7亿元，占比69.1%。
此外，海外乘用车毛利率高于中国市场，把公司整体毛利率从13.0%拉升到16.1%。
在整车制造平均利润率只有约1.5%的2026年，奇瑞能拿到6.29%的净利率，靠的就是海外高毛利加新能源产品结构改善。
资本市场也认可奇瑞的出海成绩。
10月中旬，奇瑞汽车总市值约1400亿港元。
摩根大通首次覆盖，给予“增持”评级，列为“中国乘用车首选标的”。
海外“深水区”，奇瑞优势不再明显
奇瑞出海二十三年，首先挑的是门槛低、对手弱、对燃油车需求大的市场。
二十年干下来，干到中国品牌出口第一。
根据海关总署数据显示，今年1-9月我国累计出口汽车863万辆，已经变成了巨无霸，甚至引起多个市场的贸易保护。
当海外市场进入“深水区”，车企竞争逻辑就该换了。
首先是和海外市场增速方面，奇瑞之后，比亚迪和吉利都追得太快了。
奇瑞1—9月出口155.12万辆，同比增长65.6%。比亚迪海外销量134.30万辆，同比增长92.7%，且绝对值差距在缩小。
比亚迪海外增速明显高于奇瑞，按当前趋势，奇瑞出口第一的位置，可能保不了多久了。
比亚迪之外，还有吉利这个“追兵”，9月单月，吉利出口10.7万辆，同比增162%，连续第四个月破10万。吉利1到9月海外累计79.8万辆，同比增169%。
吉利海外市场和奇瑞的差距，正已经肉眼可见的缩小。
其次是海外市场的产品结构。
表面看奇瑞出口的量很大，但出口结构，近七成仍是燃油车。
今年上半年，奇瑞出海销量中新能源占比约30%，吉利新能源出口占比近60%，比亚迪更是几乎都是新能源。在全球燃油车整体收缩的背景下，奇瑞的新能源出海还没有迅速跟上。
第三，也是最重要的，奇瑞的海外工厂布局，多少有点相对滞后了。
今年3月，欧委会出台《工业加速器法案》，要求新能源汽车本地化零部件七成以上由欧盟本土生产、限制外资股比不超过49%。
欧盟，也开始学起当年的我们，搞起“合资车”模式。还有俄罗斯、巴西，都纷纷出台了类似的措施。
这种时候，海外想要长期发展，就需要建厂或者本地合资模式机。而这方面，奇瑞缺乏竞争优势。
以奇瑞传统优势区域东南亚为例，
比亚迪泰国罗勇工厂年产能15万辆，本地化率约92%，9月印尼梳邦工厂又投产。
而奇瑞泰国罗勇的规划产能“至少8万辆/年”，今年4月投产、初期5万辆/年，2028年扩至8万辆，多少显得滞后。
奇瑞的中报中写道：奇瑞在全球营运12家主要生产基地，海外3家。
对比来看，吉利12座海外工厂全部在海外；比亚迪规划14家、总产能156万辆/年。
当海外建厂成为趋势，当“把车或者散装零件运过去卖”这条路在多个市场被关上，奇瑞的先发优势，还能撑多久？
国内主战场至关重要，奇瑞“分兵”策略堪忧
回到国内市场，奇瑞9月国内卖了约8.45万辆，不到出口的一半。
比亚迪同期约28.3万辆，是它的3.4倍；吉利约18.5万辆，是它的2.2倍。
但上半年国内乘用车市场整体降幅19.2%。
国内卷如斯的情况下，奇瑞选择收缩，不能说是错的。
但问题是，“求生”和“掉队”的界限，比想象中更窄。
从新能源趋势、电池技术、智驾技术等方面来看，可以明确未来五年，全球汽车产业的技术高地在中国，
如果车企丢了国内主场题材轮动，等于丢了磨剑的石头。
元股证券:ygzq.hk而奇瑞在国内，正面临双重消耗：上面够不着高端，下面被自己人打自己人。
首先是渠道方面的内耗，八个孩子抢一碗饭。
不算智界，奇瑞五个品牌拆出八条完全独立的销售网络，定价高度重合，全挤在10万到25万区间。
不同品牌互相抢客，同品牌两套渠道也在内耗。
这是奇瑞“老毛病”了。
2009年奇瑞无节制新增品牌，销量不涨反跌，2012年紧急“回归一个奇瑞”。
十几年过去，“老毛病”又犯了。
风云A8和艾瑞泽8定位重叠，捷途和iCAR在15万级互相踩脚。
其次，奇瑞高端化严重缺位，单价天花板就是利润天花板
今年第二季度，奇瑞单车均价约10.9万元（集团合并报表营收774.1亿元÷总销量70.9万辆，含商用车）。若按东吴证券剔除俄罗斯因素口径则为11.7万元。
同期，比亚迪单车收入13.6万元，吉利12.6万元，理想24.5万元，问界约29.4万元，蔚来约40.6万元。
对比来看，奇瑞与比亚迪差约2.7万元，与吉利差约1.7万元，只有理想的不到一半，蔚来的四分之一。
虽然各家统计的口径不一致，但奇瑞单价总体较低，是显而易见的。
所以，奇瑞目前是用规模堆出总营收，中报1432.8亿元，但6.29%的净利率已包含海外高毛利贡献，只看国内的话可能会更低。
燃油车时代，奇瑞均价长期徘徊在8到10万元，品牌认知钉在“便宜、皮实、能开”；
新能源时代爬到11万出头，但仍然追不上行业的整体水平。
当比亚迪用腾势往30万探、用方程豹往硬派越野走，吉利用极氪站稳37万、领克新能源占比冲到65%，奇瑞仍卡在10万到15万最拥挤的区间。
技术投入收不回成本，品牌溢价建不起来，只能继续靠堆量换营收、靠海外换利润。
再看奇瑞的高端之路，走的也实在是坎坷。
代表品牌智界和星途。今年9月，智界5008辆，同比下降36.5%；星途4905辆，同比下降54.6%。
智界就不说了，消费者记住的是“华为智界”，不是“奇瑞智界”。借来的梯子，终究是别人的。
而“亲生”星途，问题则更明显。
2017年法兰克福车展亮相，承载了奇瑞的高端梦。七年过去，星途2026年前七个月只卖了4.16万辆，同比下降39.3%。七年换了七任负责人，
品牌定位反复横跳，首款车型卖不动就推9.99万元廉价版本，埋下“高配奇瑞”的认知，
集团把智界列为最高层级战略，星途资源越抽越少，2025年7月直接从独立品牌降为一个事业部。
所以，国内市场和高端化问题，本身就是一个问题的一体两面。
国内份额丢了，规模效应就散了，成本优势就薄了；高端化上不去，品牌溢价建不起来，利润只能在海外单条腿上走路。
海外能托住今天的利润，但托不住明天的品牌，国内主场，奇瑞不能丢。
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